VETA logo
Till VETA Hemsida

Är tunga personbilar farliga?
Faktastöd till
beslutsfattare och bilister

Sakkunniga inbjuds till faktaduell på Internet

Förarsupport
från VETA
en ideell förening
för
forskande trafikproffs
Se DN Debatt 2/8 1995
(d.v.s. året innan)

Rättat mot
Explorer
21/12 1996
Klickbar sajt-karta


Komplettering av Lennart Strandbergs artikel på DAGENS NYHETER Debatt 29/7 1996

Rubriker på denna websida

Bok Här finns mycket text. Tanka hem den (och riskdiagrammet) till din egen dator.
Läs sedan utan trafikavgift när du kopplat bort från Internet.
Klicka på File, Save As (i Netscape) och välj egen katalog.
Prova att minska fönsterbredden till linjelängden, så läser du snabbare.

Denna websida kommer förhoppningsvis att kunna kompletteras successivt med faktarapporter och proffskommentarer i ämnet, som jag (Lennart Strandberg) får från olika håll.

Fantastisk teori ...

I november 1995 ringde jag Vägverket för första gången i denna fråga och bad att få se det skriftliga underlaget till deras artikel på sid.12 i koncerntidningen Vägskäl nr.4 1995.
Där fanns nämligen en helt fantastisk teori:
De totala döds- och personskadetalen i trafikolyckor skulle minska om personbilarnas vikt tvingades in mellan 1000kg och 1400kg. Om personskadorna kunde minskas genom att banta storbilarna till 1400kg skulle helt nya perspektiv öppna sig.
På köpet skulle vi ju få mindre koldioxidutsläpp, eftersom det och bränsleförbrukningen beror starkt av vikten (förutsatt att vi inte tar ut besparingen per mil genom längre körsträckor, vilket befaras av Robert Leone, professor vid Boston University).
Vore teorin riktig skulle vår bilpark med alla Saab 9000, Volvo 850 och Volvo 940 vara en nationalekonomisk felinvestering, som omedelbart borde hejdas.

... kan inte prövas i brist på dokumentation

Vägverket hade i juli 1996 ännu inte fått fram någon skriftlig redogörelse för hur man kommit fram till detta.
Teorin går stick i stäv mot ett antal undersökningar, som är öppet redovisade och internationellt tillgängliga för kritisk granskning. Att få fram sådan dokumentation från svensk bilindustri var inga problem. Det framgår av tabellen med faktaskrifter här nedan. Även på Internet finns en hel del att hämta.

För mig som gammal statstjänare (numera frilansande trafiksäkerhetsforskare) är detta inget nytt - varken med myndighetsfolkets lockpåläggaranda eller med den destruktiva skepsisen mot näringslivet. Sådant bidrog ju starkt till att jag hoppade av jobbet på VTI, och kände mig tvingad att lämna alla vänliga och kompetenta arbetskamrater där.

Igenkännandet minskar dock inte frustrationen. Särskilt märkligt känns det när oprövade teorier från några få skatteavlönade tjänstemän görs till myndigheternas, trots att de saknar stöd i vetenskap och beprövad erfarenhet.

Professor Brunsson motsagd av Konsumentverkets data

Flera sådana exempel på subjektivt faktaurval finns i den privata enmansutredningen 'Förmånsbilar - hur riksdagens mål kan uppnås'. från handelsprofessorn Nils Brunsson.
I följebrevet skriver han 27/9 1995 att "Riksdagen har därmed det underlag som behövs för att fatta beslut". Men förhoppningsvis styrs inte Sverige på så lösa boliner.

Av statliga Konsumentverkets egna data (i Rapport 1995/96:21) framgår att nya förmånsbilar privatkörs 1573 mil per år i genomsnitt.

Jämför detta med Brunssons uppgift "minst 2300 mil" (sid.18), som visar sig (på sid.20) vara sammanställd av ojämförbara siffror från två olika utredningar (STORK och TOK)!
Med glidningar och lösryckta tidningscitat ger Brunsson (sid.32) intrycket att lättare bilar skulle förbättra trafiksäkerheten.
Dessbättre redovisar professor Brunsson sina källor så öppet att denna och en mängd andra felaktigheter har kunnat avslöjas.

Åter till rubriklistan

Forskaridé okritiskt anammad av myndighet

Att statens företrädare går emot svensk bilindustri må vara hänt, om det sker med öppna kort. Nu är det nog många som har svårt att förstå varför Vägverket vill ha bort dem från våra vägar, när det till och med på Internet framgår att Saabs och Volvos storbilar var säkrast av alla i en amerikansk försäkringsstudie.

Om jag minns rätt från Claes Tingvalls beskrivning för några år sedan, så var hans idé att väga in bilars aggressivitet i deras risktal. När människor skadas i bilar som krockar ska man alltså inte enbart räkna dem till den bil de åker i, utan också belasta den andra bilen med skadorna i statistiken. Det tyckte jag var fräscht och Claes var värd all uppmuntran.

Då var Claes Tingvall anställd som forskare och skulle ibland vingla ut i det okända. Men nu har den gode Claes blivit trafiksäkerhetsdirektör på Vägverket med helt andra resurser och med uppgift att hålla rätt kurs åt Sverige. Med tanke på Claes' öppenhet för nya perspektiv och hans egen förmåga att skilja på sak och person är det kanske naturligt om etablissemanget nu inte riktigt hänger med i svängarna.
Det var en personlig reflexion, som jag hoppas att Claes ursäktar och tar med sitt vanliga goda humör. Vill Claes själv eller någon i hans närhet kommentera och rätta till mina missförstånd så finns här en speciell Epost-länk till Claes Tingvalls ära, som jag kanske håller öppen tills den kommit till användning: claes.till.lennart@veta.se Som ofta med nya idéer fanns det då flera frågetecken - t.ex. om hur risktalen ska bestämmas. Därför utgick jag från att metoderna skulle granskas av den vetenskapliga samfälligheten med sikte på konsensus. Dessutom fanns värderingar, som behövde ventileras i en bredare krets.
Exempelvis kan man fråga sig hur mycket av personskadorna i en bil som ska bokföras på en annan:
om bilarna bara kommit i kontakt med varandra?
om den andra bilen är en tung lastbil?
vid upphinnande- och sidokollisioner?
etc.

Innan frågetecknen rätats ut borde Vägverket kanske inte ha rusat åstad till regeringen med en oprövad idé om krockar mellan två personbilar upphöjd till ett rättesnöre för alla typer av bilolyckor (enligt Vägverkets koncerntidning nr.4 1995).
Personbilars singelolyckor (185 dödade 1994), påkörning av oskyddade trafikanter (98, se exempel vid övergångsställen) och kollisioner med lastbil eller buss (73) tar faktiskt betydligt flera liv (tillsammans 356) än tvåbilskrockarna (110 dödade personer)
(siffrorna inom parentes från tabell 15 i Trafikskador-94).

Utomvetenskaplig Vägverksteori slår rot hos statsmakterna?

Trots den utomvetenskapliga hanteringen tycks Vägverkets teori ha slagit rot hos statsmakterna, så att den vägleder utformningen av skattebestämmelser och andra regler. Det bekräftades 13/5, då företrädare för Finans-, Kommunikations-, Närings-, och Miljödepartementen presenterade promemorian (Ds1996:34) Beskattning av bilförmån - En ny modell: "Vägverket har visat på ett samband mellan bilens vikt och säkerhet. Vikten skulle därmed kunna ligga till grund för bedömningen av en bils trafiksäkerhet." (sid.59) Om man får tro Korner (1995) och hans referat från Evans & Wasielewski (1987) finns här ett rent sakfel i departementspromemorian på sid.46: "När tunga bilar krockar mot varandra är också det totala antalet skadade större än för mellanklassbilarna." Bygger detta på att Vägverket dragit förhastade slutsatser från sina egna opublicerade studier?
Om det är så och inte felet rättas till, kommer vi kanske tvinga oss själva att banta bilparken - och sedan på 2000-talet bli medvetna om att vi gjort om misstaget i USA på 70- och 80-talen.

Åter till rubriklistan

Många offer för bilbantningen i USA

Spåren förskräcker från bantningen av den amerikanska bilparken under 70- och 80-talen. För att spara bränsle minskades medelvikten med drygt 200kg och de åkandes dödsrisk ökade med 14-27 procent. (Källa: Status Report, Vol.25, No.8, Insurance Institute for Highway Safety). Nya sekretessbelagda data från USA pekar i samma riktning enligt Automotive News 960506.

Amerikanarnas bilbantning har alltså dödat tusentals människor i olyckor som de skulle överlevt i större bilar. Det vill man ändra på nu genom att upplysa bilköpare med en säkerhetsdeklaration som är jämförbar mellan olika biltyper.
En särskild kommitté i amerikanska (Transportation Research Board=) Transportforskningsrådet skriver till departementet (=US Department of Transportation) för att starta utvecklingsarbetet. Se deras websida på Internet (med titeln New-car buyers would benefit from a rating of comparative auto safety performance).

Mindre hovsam i tonen mot bränsleekonomireglerna i USA är Diane Steed, President of CVC. CVC (som representerar mer än 40000 organisationer och individer) har flera innehållsrika websidor i ämnet.
Exemplen nedan spårades av sökmotorn MetaCrawler med sökprofilen {car weight safety}:
Lagen som kan döda dig
Experter säger: 'Stora bilar är säkrare än små ...'
Säkerhetseffekter av regler för bättre bränsleekonomi

Den sistnämnda websidan har en tabell från ett försäkringsinstitut (Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, Virginia, USA), som visar risktal uttryckt i:
antal dödade förare och passagerare (i USA 1993)
per miljon registrerade personbilar som var 1-3 år gamla.

Risktalet var 120 för bilarna med axelavstånd omkring 2,7meter (105-109in.) som motsvarar de svenska storbilarna.
Risktalet var 206 för bilarna med axelavstånd på 2,4-2,5meter (95-99in.) som i Sverige ibland kallas mindre mellanklass. Att krympa axelavståndet cirka 10% ökade alltså dödsrisken med över 70%
(se den blå kurvan i diagrammet nedan).

Vägverkets teori motsägs av olycksdata från USA

I amerikanska data minskar risken monotont med ökande axelavstånd. Där finns alltså inget riskminimum vid någon viss optimal bilstorlek, som Vägverket hävdar. Oavsett vilken schablon man tillämpar för att jämföra axelavstånd och vikt, motsägs alltså Vägverkets teori av den amerikanska riskkurvan, se diagrammet.

Plot_Skaderisk_bilstorlek_VV+IIHS
Klicka på bilden för att se den i större format och ladda hem den (File Save)!
För att i diagrammet få en grov överensstämmelse mellan axelavstånden från USA och bilvikterna från Vägverket har jag överslagsmässigt antagit att bilens tjänstevikt (m) är proportionell (k) mot axelavståndet (L) i tredje potens (m=kLLL). Proportionalitetskonstanten (en slags schablondensitet) valde jag till k=70kg/m3 som ett avrundat typvärde.
Av olika datablad framgår exempelvis att k=64 för Volvo740 (m=1370kg, L=2,77m), k=68 för Volvo940 (m=1450kg, L=2,77m), k=70 för VWGolf1.4i (m=1070kg, L=2,48m), k=71 för Volvo440/460S1.8 (m=1110kg, L=2,50m), k=73 för Saab900/2.0i (m=1285kg, L=2,67m), k=75 för Saab9000/2.3i (m=1430kg, L=2,67m), k=77 för Saab900/2.3i (m=1430kg, L=2,67m), k=79 för Volvo855 (m=1500kg, L=2,67m). Med reservation för att jag inte har kontrollerat källan bakom websidan med data, så ger IIHS riskkurva (blå i figuren) en mer heltäckande bild av bilstorlekens trafiksäkerhetseffekter än Vägverkets (röd), som torde bygga enbart på kollisioner mellan två personbilar (min tolkning av artikeln på sid.12 i Vägskäl nr.4 1995).

Aggressiviteten lättare att dämpa i större bilar

Ett motiv som Vägverket anger i sin tidningsartikel för att minska vikten är att "de tunga bilarna snattar trafiksäkerhet på de lätta bilarnas bekostnad". Men i USA hade man redan på 80-talet konstaterat att konstruktörerna utan att minska vikten kan påverka en tung personbils aggressivitet (i krock mot lätt personbil).

Det finns också studier som tyder på att man kan rädda många liv och minska aggressiviteten rejält med lättbilsanpassade tungbilsfronter, trots att de ökar vikten. Men så länge ökad vikt straffbeskattas är det företagsekonomiskt omöjligt att introducera sådant på marknaden. Det framgår av våra lastbils- och bussfronter. De har ännu inte fått det lättbilsskydd som erbjöds 1974 av en svensk tillverkare.

Åter till rubriklistan

Rapportera DINA sakargument och fakta!

Free speech online VETA upplåter denna websida för fakta i målet, så att kompetent folk ska kunna göra sin röst hörd - oavsett om man jobbar i näringslivet eller i den offentliga sektorn.
Särskilt välkomna är fakta från Vägverket.

Oliktänkande (exempelvis inom Vägverket) och andra som så önskar får vara anonyma.
Anonymitetsskydd får du i detta formulär till VETA ombudsman.
Det finns i en amerikansk dator, som skickar din rapport till oss vid VETA i Sverige utan att avslöja din Email-adress.
Om du vill använda formuläret utan att vara anonym, så finns en ruta du kan fylla i med namn och (Email-)adress.

Du kan också skicka ett vanligt Email direkt härifrån till massdata@veta.se

Den som föredrar att framföra sakliga argument på någon annan (icke-kommersiell) websida får gärna en länk dit inlagd på lämpligt ställe här nedan.

Sådan öppenhet är självklar i vetenskaplig verksamhet.
Här kan den också bli till direkt hjälp för beslutsfattare och bilister.

Alla till tjänst men kanske inte alla till lags

Oavsett yrke och inställning i sakfrågan, är du alltså välkommen att komplettera listan med faktarapporter och förklarande text i HTML-format.
Eposta stoffet till massdata@veta.se.
Eller rapportera mer kortfattat och anonymt i detta formulär till VETA ombudsman.

Åter till rubriklistan

Faktaskrifter och argument
som motsäger
Vägverkets teori
att de totala trafikskadorna skulle minska
om personbilarnas tjänstevikt tvingades
ned under 1400 eller 1500kg

plasmalinje

Faktaskrifter och argument
som talar för
Vägverkets teori

plasmalinje

December 1974. Kjell Högström, Lennart Svenson, Bernt Thörnqvist: Olycksfallsundersökning tung lastvagn/personvagn. AB Volvo Lastvagnar, Trafiksäkerhetsavdelningen, Göteborg.
Kommentarer. Med tanke på de stora viktsskillnaderna föreslås en "Säkrare lastbil" på sid.23 med "en låg främre stötfångare, gärna energiupptagande."
Detta ökar dock vikten, så att ägaren måste kompenseras ekonomiskt för att kunna betala för sådan utrustning. Staten får åtminstone inte straffbeskatta sådana viktökningar om krockvåldet ska minskas.

April 1985. T.F.MacLaughlin, R.A.Saul: Crashworthiness, Aggressiveness and Crash Test Procedures. Report DOT HS-806-749. National Highway Traffic Safety Administration, Vehicle Research and Test Center, Ohio, USA.
Kommentarer. I sammanfattningen skriver man att överlevnadsmöjligheterna ökade med ökad fordonsvikt: "A consistent trend of increased potential occupant survivability with increasing vehicle weight was seen (32% increase in protection from 1700 to 4800 pounds)." Det framgår också att vissa av de testade tyngre personbilarna var betydligt mindre aggressiva mot den lättare jämfört med andra lika tunga bilar med annan frontkonstruktion.
Detta visar att man i USA redan då hade påverkat tyngre bilars aggressivitet med mer sofistikerade metoder än att bara laborera med vikten.

1987. L.Evans, P.F.Wasielewski: Serious or fatal driver injury rate versus car mass in head-on crashes between cars of similar mass. Accident Analysis & Prevention, Vol.19, No.2, pp.119-131.
Kommentarer. Här finns data (som översatts till svenska i en tabell av Korner, 1995) över förarnas dödsrisk i kollisioner mellan två bilar. Exempelvis var risken 80% större om båda bilarna var lika tunga och i mitten (1100-1300kg) av Vägverkets idealintervall jämfört med om de var 'för tunga' (1500-1800kg).

May 1987. Ian S.Jones: The Benefits of Energy Absorbing Structures to Reduce the Aggressivity of Heavy Trucks in Collisions.. 11th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, Washington D.C. Proceedings pp.716-722, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, USA.
Kommentarer. I krock mot tung lastbil ökar överlevnadschansen med personbilens vikt. Jones visar också på stora vinster i människoliv med lättbilsanpassad energiupptagning i de tunga fordonens front. Jämför Högström, Svenson, Thörnqvist (1974).
Detta ökar dock vikten, så att den skonsamma tekniken blir ekonomiskt omöjlig, om den motarbetas av skattereglerna.
Men till skillnad från naturlagarna går ju skattereglerna att ändra på. Eller hur?

1990-09-08. James H Mooney (editor): Downsizing Cars Means More Deaths. Page 1-3, Status Report Vol.25, No.8. Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, Virginia, USA.
Kommentarer. Den amerikanska bilbantningen påbörjades efter 70-talets oljekriser för att inte andra länder skulle kunna tvinga USA att ransonera sitt bilåkande. Miljöhänsyn finns alltså inte med i vågskålen så som i Sverige.
Det är kanske ett viktigt skäl till att artikeln så tydligt redovisar bilbantningens allvarliga effekter på människors liv och hälsa:
'Amerikanska regler för bränsleförbrukning uppskattas leda till 2200-3900 extra dödsfall i olyckor under tio års körning med en årsmodell (1989) av samtliga bilmärken' (fritt översatt från artikelns referat av en studie vid Harvard University).
Man påminner också om att bilarnas storlek är minst lika betydelsefull för säkerheten som vikten (det finns dock en praktisk och ekonomisk gräns när viktminskningar också medför mindre bilar). Enbart viktsbaserade skatteregler tar därför bort betydelsefulla incitament för konstruktörer och bilister att välja den skonsammaste tekniken.

April 1991. National Highway Traffic Safety Administration (USAs 'trafiksäkerhetsverk'): Effect of Car Size on Fatality and Injury Risk. Refererad på websida hos Coalition for Vehicle Choice, CVC med följande citat:
"Based on studies completed as of April 1991, NHTSA estimates that a reduction of the average weight of new cars from 3700 to 2700 pounds (or the associated reductions in car length and width) resulted in increases of nearly 2,000 fatalities and 20,000 serious injuries per year."

1995-04-19. AB Volvo, Saab Automobile AB: Miljö, säkerhet, statsfinanser och svensk bilindustri. Sid.5-7 i Arbetsmaterial till Riksdagen från Göteborg och Trollhättan.
Kommentarer välkomnas per Epost till massdata@veta.se

1995-06-30. Johnny Korner: Angående bilviktens inverkan på bilsäkerheten. Volvo PV, Bilsäkerhetscentrum, Göteborg.
Kommentarer välkomnas per Epost till massdata@veta.se

1995-10-02. Volvo PV, Bilsäkerhetscentrum: Bilars säkerhet och storlek. Göteborg.
Kommentarer välkomnas per Epost till massdata@veta.se

1995-11-20. Lars Anell, Stig-Göran Larsson: Angående beskattning av bilförmån. Sid.6-7 i bilaga till Riksdagen från Göteborg och Trollhättan.
Kommentarer välkomnas per Epost till massdata@veta.se

1996-03-28 (datumstämpel för websidan på Internet då jag upptäckte den). National Research Council, Transportation Research Board, Committee for the Study of Consumer Automotive Safety Information: New-car buyers would benefit from a rating of comparative auto safety performance.
Kommentarer. Transportforskningsrådet skriver bl.a. att informationen till bilköparna ska betona betydelsen av vikt och storlek hos bilen: "För alla olyckstyper är förarens genomsnittliga dödsrisk 2-3 gånger större i en lättare bil än i en tyngre" (fritt översatt från websidans stycke med rubriken "Stress the importance of vehicle size and weight").

1996-05-06. Phil Frame: Smaller cars, bigger risks. Page 1&42, Automotive News.
Kommentarer välkomnas per Epost till massdata@veta.se

Rapporter
efterlyses!

Var finns
metodbeskrivningar?

Besked
önskas snarast
per Epost till
massdata@veta.se

Välkommen tillbaka senare!
Då kanske det finns flera källor och mera fakta från båda lägren.

plasmalinje

Har du någon upplysning som hör hemma här och som inte fått berättigad spridning, så skriv (kortfattat!) till massdata@veta.se

Med detta formulär till VETA ombudsman kan du vara helt anonym om du så önskar.
Det finns i en amerikansk dator, som skickar din rapport till oss vid VETA i Sverige utan att avslöja din Email-adress.

Men vill du öka chansen att få in ditt stoff här, så måste du E-maila texten (gärna med länkar) i HTML-format till massdata@veta.se
Vi har nämligen inga intäkter till våra websidor ännu och inga pengar till sådan kodning.

Annonsörer / sponsorer välkomnas alltså ...

plasmalinje

Avslutning med data om websidan

Med bästa hälsningar från
VETA ordförande och tillfällige webmaster Lennart Strandberg,
Email: lennart.strandberg@veta.se

Till artikeln på DN Debatt 29/7 1996
Till VETA kalender om faktaduell på Internet

Åter till websidans överdel

URL= http://www.veta.se/bilvikt.htm
Besök sedan 29/7 1996.

Email för webtekniska problem: webmaster@veta.se

Websajten www.veta.se besökt ggr sedan 30/4 1996
VETA Web-guide Imagemap