Utlagt på Internet efter vänligt medgivande av Dagens Nyheter
Minska fönsterbredden till linjelängden,
så läser du snabbare.
Här bekräftas den
ännu oemotsagda artikeln ett år tidigare:
DAGENS NYHETER Debatt 2/8 1995:
Prestige kostar människoliv
Se också DN Debatt 29/9 1988 mot
statens dubbdäcksförbud
som underkänns indirekt av det kommande lagkravet på vinterdäck
Artikel publicerad på DAGENS NYHETER Debatt 29/7 1996
Ingress av Ingmar Nevéus, debattredaktör
Fel krympa bilarna. Tusentals människor har dött
i den amerikanska trafiken som en följd av minskade bilvikter.
Nu kan samma sak hända i Sverige, varnar
Lennart Strandberg,
styrelseordförande i den ideella föreningen VETA.
Vägverket och kommunikationsdepartementet vill
krympa
svenska folkets bilar.
De har anammat tesen att personskadorna
i trafiken minskar om vi får bort tunga bilar som Saab 9000
och Volvo 940. Detta strider mot resultaten i flera internationella
undersökningar, som visar att tyngre bilar minskar dödsfall
och skador i trafiken med minst 14 procent. Myndigheterna utsätter
framtida olycksoffer för våld genom att tvinga låg-
och medelinkomsttagare att köpa mindre bilar. Det skriver
Lennart Strandberg,
professor (tjänstledig från
Arbetslivsinstitutet)
och
frilansföretagare
i trafikforskning.
Livsfarligt satsa på småbilar
Vägverkets strategi att minska bilvikter kommer att skörda
dödsoffer i trafiken, skriver Lennart Strandberg.
När "Estonia"-katastrofen inträffade var vår
kommunikationsminister
helt ny på sin post. Ändå agerade Ines Uusmann
med fingertoppskänsla och ödmjukhet inför det okända.
Men efter två års samvaro med statens trafikexperter
har hon övergått till maktspråk och tvärsäkerhet.
Tillsammans med NTF-chefen
Brittmarie Utterström frågar hon retoriskt på
DN Debatt 23/7: "Vem bär skulden till att drygt 970
svenska medborgare dött i trafiken sedan 'Estonia' förliste?"
Uusmann och Utterström ser inga komplexa olycksförlopp,
bara enkel ansvarslöshet. De hotar med "nya och tuffare
åtgärder" om vi trafikanter "inte tar eget
ansvar för vår framfart". Olycksförares skuldkänslor
piskas in med gamla pekpinnar: "Varför håller
ni inte hastighetsgränserna?"
Tjatet om fartens självklara betydelse
för skaderisken överröstar livräddande insikter hos polis och förarutbildare
om vad som gör farten särskilt farlig.
Likadant var det förr med tobaksrökning och lungcancer.
Enkelspårighet ledde då till att riskerna med asbest
negligerades. I dag vet vi att lungcancerrisken ökar rejält
med asbest - särskilt för rökare.
Olycksriskpanoramat har många paralleller med asbestfrågan.
Men dem upptäcker man inte vid skrivbordet. Därför
borde trafikproffs själva få forska och utveckla åtgärder
under en del av sin arbetstid, ungefär som många läkare
gör. Ett rikstäckande nät av erfarna poliser kunde
samverka med näringslivets tekniker och pedagoger genom ett
flervetenskapligt forum på Polishögskolan.
Det skulle säkerligen minska den nonchalans mot vetenskap
och beprövad erfarenhet som man ser i den verksamhet där
Uusmann och Utterström själva är högst ansvariga.
Ett exempel är skattereglerna. Allt färre svenskar har
råd med Saab
och Volvo, trots att de
anses som världens säkraste bilar.
Och värre kan det bli. Experter i flera statliga utredningar
vill krympa bilarna, ungefär som man gjorde i USA efter 70-talets
oljekris. Där kan man nu köra litet längre på
varje liter bensin. Men samtidigt har tusentals människor
dött i olyckor som de skulle ha överlevt i större
bilar. (Källa: Status Report, Vol.25, No.8, Insurance Institute
for Highway Safety, IIHS).
Vi kan få samma effekt på 2000-talet om Sveriges folkvalda
inte slår näven i bordet.
Statens egna experter har smusslat med säkerhetsfakta
i något slags miljöopportunism. Med hänvisning
till opublicerade gör-det-själv-studier hävdar
vägverket att personskadorna skulle minska om man fick bort
tyngre personbilar som Saab 9000 och Volvo 940. Detta går
stick i stäv med ett antal internationellt publicerade undersökningar.
Vägverkets tes anammas ändå av tjänstemännen
i de fyra departement som i maj presenterade bilförmånsutredningen
(Ds 1996:34). Bilar över 1500 kg ligger illa till framöver
(enligt sid.46&59).
Miljöminister Anna Lindh hamnar också snett i frågan
om bilvikter i polemik med Volvo Personvagnars VD Tuve Johannesson
(DN Debatt 16/4 och 22/4). Lindh uttalar sig som om Volvo
kunde göra bensinsnålare bilar än Fiat utan att
överge "de storleksklasser där de finns."
Tror hon att svensk industri kan trolla med massan i fysikens
energiekvationer?
Omedvetenheten om naturlagar och vetenskapligt arbetssätt
må vara departementen förlåten. De har väl
litat på yttrandena från sina experter, som också
för sju år sedan tog lätt på den allmänna
meningen bland trafikproffsen.
Alla som överträdde de skyltade fartgränserna jämställdes
då med mördare och våldsverkare i skattefinansierade
helsidesannonser från NTF.
Strategins arkitekter blandade samman oavsiktliga olyckshändelser
och uppsåtligt våld på ett sätt som generade
många av de poliser som tvingades verkställa paragrafrytteriet.
I 1990 års trafiksäkerhetsprogram (TSP -90) hävdades
att liv skulle sparas om bilbesiktningen byttes mot fartkontroller.
Litteraturreferensen som åberopades
saknade författarnamn
och hade inte ens lämnats till tryckning ett år efter
utgivningen av TSP -90.
Ska politikerna tvingas fatta beslut
(länk till tidplan 961102)
på så obskyrt
underlag även i fortsättningen? Det verkar så
att döma av vägverkets utspel om fordonsvikter i höstas.
I koncerntidningen Vägskäl (nr.4-95, sid.12)
hävdades då att personskadorna skulle minska om bilvikterna
tvingades in mellan 1000 och 1400 kg.
Visserligen fanns en rubrik - "Här är beviset"
- men inga referenser eller förklaringar gavs i artikeln.
Det hindrade inte vägverket att rusa åstad till regeringen
och föreslå en beskattning som missgynnar tyngre personbilar.
Vägverket
har ännu inte fått fram någon
rapport. Fakta hanteras
nu lika ljusskyggt som i TSP -90. Kunnandet i näringslivet
avfärdas som partsinlagor. Är det för att
Volvos
rapporter i ämnet smular vägverkets så kallade
bevis sönder och samman?
Volvoforskarna redovisar sina källor enligt praxis för
vetenskapliga uppsatser. I en rapport om kollisioner bil mot bil har Johnny Korner
bearbetat material från det officiella amerikanska dödsfallsregistret
(FARS) till svenska förhållanden.
Resultaten tyder på att dödsfall och skador skulle
minskat med 14 procent (1993) om hela bilparken hade haft samma
viktfördelning som de nyregistrerade bilarna. Det undersökta
året hade 60 procent av personbilarna en tjänstevikt
under 1300 kg, medan fördelningen var omvänd (60 procent
över 1300 kg) för de nyregi-strerade bilarna. Om vilt-
och singelolyckor och kollisioner mot tunga fordon tas med, torde
vikteffekterna bli ännu större.
När en personbil och en långtradare frontalkrockar
i 50 km/tim utsätts bilkupén för en stöt
som motsvarar en barriärkrasch i nästan 100 km/tim.
Att överleva detta utan ordentliga utrymmen och skyddssystem
är närmast omöjligt.
Har de svenska bilbantarna verkligen klart för sig vilket
våld de utsätter framtida olycksoffer för, om
de tvingar låg- och medelinkomsttagarna att köpa mindre
bilar?
Vid
Motormännens
trafikdagar i maj framhärdade vägverkets
representant i att tunga bilar måste bort (förstasidesrubrik
i Göteborgs-Posten). Han har på egen hand studerat
olycksdata från SCB. Trots att slutsatserna strider mot
all vetenskaplig erfarenhet gör vägverket återigen
ett massmedialt utspel innan kompetenta meningsmotståndare
fått tillfälle att reagera.
Lika utomvetenskapligt presenterades den så kallade nollvisionen
i en vägverksskrift utan vare sig författarnamn eller
referenser. Man har helt missat finessen med riksdagsbeslutet
om att "antalet dödade och skadade fortlöpande
ska minskas". Denna invändningsfria inriktning har i
nollvisionen bytts mot ett verklighetsfrämmande mål:
"noll dödade och noll skadade i vägtransportsystemet".
Det vill visionärerna ordna med "inskränkningar
i den personliga friheten."
Många tolkar därför nollvisionen som Storebrors
utopi. Men är man beroende av makthavarnas välvilja säger man inte sådant öppet.
Uusmann och Utterström skriver ju att "det är en
vision som vi helhjärtat stöder."
Min kritik mot
vägverket
och dess lierade riktar sig mot
deras institutionella brist på vetenskaplig öppenhet,
inte mot alla kunniga och välvilliga personer som jobbar
där. Att skilja på sak och person är annars inte
självklart vid statens trafiksäkerhetsinstanser. Det
har jag erfarit efter mina tidigare inlägg på DN Debatt
(om dubbdäcksförbudet
29/9 1988,
om övertron på fartgränser 6/8 och 14/9 1989 samt om nonchalansen mot trafikproffsens vardagserfarenhet
2/8 1995).
Denna attityd har hittills inte märkts hos Skyltfonden, som
administrerar bilägarnas avgifter för personliga registreringsskyltar.
Den har stöttat många oberoende forskare finansiellt.
Med Skyltfondspengar initierade vi i den ideella föreningen VETA
ett projekt för att hjälpa amatörlärare och
deras körkortsaspiranter till säkrare övningskörning.
Information har också lagts ut på Internet.
I seminarier med professionella trafiklärare tog vi fram
fakta om typiska risker till ett studiematerial för privatister.
Deras intresse skulle väckas av en videofilm med kända skådespelare
(som sedan kom att stå för en stor del av Skyltfondens
anslag).
Filmen överlämnades i juni 1995
till vägverket. Men det blev kalla handen när vi erbjöd
oss att komplettera videon med riskfakta och praktiska råd från våra seminarier
och enkäter. I stället utvärderades 13-minutersfilmen
av vägverket i en hundrasidig rapport (1996:18) med pengar
som togs från Skyltfonden.
Höstens massmediala pådrag om privat övningskörning
avslöjade olyckor med elva dödade personer och cirka
50 skadade under tre och ett halvt år. Flera har tillkommit
sedan dess med likartade
händelsekedjor, som professionella
trafiklärare känner igen
och oftast kan stoppa i tid.
Mönstren hos dessa olyckor har vägverkets ansvariga
hittills inte velat delge allmänheten. De väntar på
en flermiljonsutredning om 16-årsgränsens skadeutfall,
som är klar om några år.
Detta agerande strider klart mot en av de etiska reglerna i nollvisionen:
Man får inte tillämpa trial and error-metodiken, det
vill säga pröva sig fram med mänskliga liv som
möjlig insats.
För att kompetent folk ändå ska kunna varna och
hjälpa trafikanterna, ställer vi vårt utrymme
på Internet (www.veta.se)
till förfogande. Fakta om både förarutbildning
och bilsäkerhet är välkomna från kunniga
trafikproffs oavsett yrkesmässig hemvist.
Alla till tjänst men kanske inte alla till lags.
LENNART STRANDBERG
DN 29/7 1996
Se separat websida för kompletterande fakta om bilvikter
Hör av dig sedan per E-post till
massdata@veta.se
(eller direkt per telefon 070-5432100 till Lennart Strandberg) om du har nya sakargument att bidra med i
VETAs Internetduell
(ersätter den offentliga utfråningen, som tidigare aviserades till 20 eller 21 november).
Om du inte vill framträda öppet får du gärna
vara anonym genom att lämna dina uppgifter via ett
formulär hos
VETA ombudsman.
Det E-mailas sedan till oss i VETA av en dator i USA utan att
vi kan identifiera avsändaren.
Mera om liknande problem
publicerat ett år tidigare
på DAGENS NYHETER Debatt, 2/8 1995:
Prestige kostar människoliv
och tyvärr har lagstiftarna ännu inte rättat till det aningslösa
dubbdäcksförbudet som kritiserades på DN Debatt, 29/9 1988
Förslaget om 30km/h i städerna aktualiserade de 8år gamla artiklarna på DAGENS NYHETER Debatt:
Till Internet med tack till Dagens Nyheter
från
Lennart Strandberg,
styrelseordförande i VETA
och tillfällig webmaster
Email: lennart.strandberg@veta.se
Åter till denna websidas överdel
URL= http://www.veta.se/dndvikt.htm
Besök
sedan
4/8 1996.
Email för webtekniska problem:
webmaster@veta.se
Websajten www.veta.se besökt 
ggr sedan 30/4 1996
