Om Per-Olov Franssen

Specialist på bilteknik & -provning, Linköping. Tidigare stationschef och nationell kvalitetsinspektör vid AB Svensk Bilprovning.

Fordonsbesiktningsmarknaden 2016

Avmonopliseringen har fått den effekt som många remissinstanser befarade. Stigande priser och ingen utveckling av kontrollen. Enda fördelen är väl att en vanlig personbil går att få kontroll av på många flera ställen. Medan tyngre fordon och andra som behöver särskild certifierad personal kan det vara betydligt svårare i dag än före 2010.
En fråga som man nog måste börja titta på är det överetablering på många ställen när det gäller personbilsbesiktning? Är det detta som driver prisutvecklingen?
Tillgänglighet för att få en registreringsbesiktning och andra besiktningstyper som det finns krav på borde också undersökas i uppföljningen av verksamheten.

Ladda ner hela rapporten i länk nedan

Transportstyrelsens tillsynsrapport 2016

I rapporten kan man läsa närmare om nedanstående rubriker samt mycket annat.
4.2 Stigande snittpriser för alla fordonstyper ………………………………………..25
4.3 Ingen teknikutveckling hos besiktningsföretagen …………………………….30
4.4 Antalet lördagsöppna stationer fortsätter att minska ………………………..30

Vet fordonsägaren vad man köper?

Dagens bilar har utrustats med tillbehör som många inte har den ringaste uppfattning om vad utrustningen bidrar med för att göra framförandet tryggare.
Många tillbehör jobbar i det tysta och ingriper inte förrän det har inträffat något oväntat.
Det innebär att om Du som trafikant kör försiktigt aldrig kommer att aktivera den skyddsfunktionen. Hur ska vi då veta att den fungerar när man behöver den?
På moderna bilar kan man inte med enkla medel få någon information om felaktigheter utan att det är en server som biltillverkaren har full tillgång till!
Är vi då beredda på att få betala för att få reda på om tillbehöret i fråga fungerar?
Nästa problem är att många vet inte om man har en funktion i sin bil som kanske med vissa mellanrum måste kontrolleras vad beträffar funktion! I en artikel sägs att 4 av 10 inte har en aning om vad man har i sin bil. Se länk nedan.
Dessutom är det nästan omöjligt att se vad en begagnad bil är utrustad med utan att se köpehandling då den var ny!
http://www.nyteknik.se/fordon/4-av-10-forare-fattar-inte-tekniken-6839527?utm_source&utm_source=Nyheter+fr%C3%A5n+Training+Partner+Nordic+AB&utm_campaign=371ec5d4d1-EMAIL_CAMPAIGN_2017_04_12&utm_medium=email&utm_term=0_62bdd99970-371ec5d4d1-310611921

 

 

Luftburna partiklar från dubbdäckens slitage på asfaltytor – Har väghållarna gjort sin hemläxa?

Civ Ing Johan Granlund, Teknikchef Vägteknik, WSP, johan.granlund@wspgroup.se

På senare år har det varit mycket diskussion om partikelutsläpp från dubbdäckens slitage på vägars och gators yta. Däremot saknas diskussion om betydelsen för partikelutsläppen av kvaliteten hos alla ingående stenmaterial i gatornas slitlager. Nedan visas att det snarare är regel än undantag, att betydande andelar av slitlagrens stenmaterial utgörs av bergarter som inte har god tålighet mot slitage från dubbdäck och därför snabbt nöts ned till partiklar. Trots detta kallas sådana beläggningar dubbdäcksresistenta. Det behövs mer forskning på området, så att inte de trafiksäkerhetshöjande dubbdäcken ges överdriven skuld i sammanhanget.
Flera svenska tätorter har oren luft
Partiklar så små att de är inandningsbara och luftburna över större sträckor kallas PM10. Ett antal svenska tätorter har svårigheter att klara EU:s gränsvärde för dygnsmedel samt miljökvalitetsnormen för PM10[i]. Många anser att orsaken är dubbdäckens slitage på vägytan.
Spårslitaget har minskat rejält tack vare skonsammare dubbdäck och bättre asfalt
Sedan tidigt 70-tal har många åtgärder gjorts för att minska vägytornas slitage; dubbarnas vikt, antal, slagkraft och utstick har minskats. Slitaget påverkas självklart av mängden trafik, liksom av körfältsbredd, hastighet, vägsalt, asfaltens bindemedel och tillverkningskvalitet. Asfaltens slitstyrka har höjts genom att använda sten av hårda bergarter och grövre storlek samt ökad andel sten i slitlagret. Resultatet är rejält minskat spårslitage på svenska vägar[ii]
Dramatiskt minskat partikelutsläpp med grov sten av hårda bergarter
Ca 90 % av det vägmaterial som dubbdäcken sliter loss blir grovt stoff som hamnar i och kring vägdikena, medan 10 % av materialet bildar PM10. Den allra viktigaste slitagefaktorn är hårdheten hos stenarna i slitlagret[iii]. En fullskalig demonstration skedde i Sunne, där Storgatan år 2008 felaktigt belades med asfalt av mjuk sten. Felet upptäcktes våren 2012 genom oväntat stort spårslitage. I juli 2012 byttes den felaktiga beläggningen ut mot avsedd ”hård asfalt”. Upprepade mätningar efter åtgärden visar radikalt minskad halt PM10[iv].
Dubbtåligheten kontrolleras enbart för de grövsta stenarna
Vid asfaltverken hanteras ballast uppdelat i olika fraktioner (se foto). Stenmaterialets tålighet mot dubbtrafik testas i en s k kulkvarn, uteslutande på ballast i fraktion 11-16 mm[v].I asfaltverkets kalldoseringsfickor
hanteras ballast uppdelat per fraktion
I de asfaltverk som inte står i täkt med tillräckligt hård bergart används specialsten, kostsamt transporterad från täkt med hårt berg. För att vinna asfaltanbud med lägsta pris är en utbredd praxis att asfalten görs med dyr specialsten endast i den fraktion som testas (11-16 mm), medan ballast i fraktion 8-11 och 4-8 mm samt sand 0-4 mm utgörs av lokal bergart. Reformen att använda hård sten i fraktion 11-16 mm har medfört minskat spårslitage. Men vilken roll spelar (bristen på) hårdhet i fraktion < 11 mm för uppkomst av partiklar PM10?
Hårdheten hos ballasten i alla fraktioner påverkar dubbdäcksslitaget
Vägbeläggningars slitage från dubbdäck kan delas in i tre faser[vi], se figur nedan. Först krossas material i bruket mellan ytans grövsta stenar ned och slits bort, figur b. Efterhand utformas en grov ”hud” av slitstarka stenar på vägytan, figur c. Processen påverkas främst av asfaltens sammansättning, inklusive hårdhet hos ballast i olika fraktioner. Efterhand krossas och slits även grövre stenmaterial. Underliggande bruk friläggs, figur d, och slitaget tar ny fart.

Dubbdäckslitagets faser

Oklart hur mycket PM10 som kan förebyggas med hård sten i storlek under 11 mm
En av de vanligaste beläggningarna på stadsgator är ABT16. Vid tillverkning ABT16 kan upp till 88 % av stenmaterialet passera 11 mm siktstorlek[vii] och därmed enligt ovan vara av icke dubbresistent bergart. Frågan är hur stor reduktion av PM10 som kan uppnås i tätorter genom att regelmässigt tillverka asfalt med tillräckligt hård sten även i fraktion < 11 mm, och inte enbart i fraktion 11–16 mm? Denna fråga bör vetenskapligt belysas och besvaras av väghållarna, dvs. Trafikverket och Sveriges kommuner.

[i]Vägbeläggningar och PM10. (2012). Trafikverket, publ 2012:240.                                                                                             Internet: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6938/2012_240_Vagbelaggningar_och_PM10.pdf

[ii]Granlund, J. (2014). Dubbat eller odubbat? Föredrag vid Rotary Borlänge – Domnarvet.

[iii]Åtgärder för att minska emissionerna av partiklar från slitage och uppvirvling från vägtrafiken. (2007). Trafikverket. Internet: http://www.trafikverket.se/PageFiles/28253/uppdrag_att_utreda_mojliga_atgarder_for_att_minska_partikelemissionerna_fran_slitage_och_uppvirvling.pdf

[iv]Lägre partikelhalter 2013. Sunne Kommun, Information om luftmätningar i Sunne.                                        Internet: http://www.sunne.se/globalassets/upload/miljo_halsa/dokument/luft/information-om-luftmatningar-i-sunne.pdf

[v]Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 9: Bestämning av motstånd mot nötning av dubbdäck (Nordiska kulkvarnsmetoden). (1998). Svensk standard SS-EN 1097-9.

[vi]Skadekatalog for bituminøse vegdekker. (2014). Statens vegvesen, Håndbok V261.                                      Internet: http://www.vegvesen.no/_attachment/69888/binary/964042

[vii]Typblad för tät asfaltbetong, ABT, ACslit. Trafikverket, TRVKB 10 Bitumenbundna lager.                                 Internet: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6343/2011_082_TRVKB_10_bitumenbundna_lager.pdf

Vem äger bilens information?

I dagens bilar finns en så kallad OBD kontakt där man kan läsa av brister som kan finnas på fordonet i fråga.
OBD porten i våra bilar kommer i framtiden bara finnas till för avgasrelaterade orsaker/fel.

All information i övrigt levereras direkt till biltillverkaren via trådlös överföring till deras servrar.
Nya bilar kommer att gå över till detta system och informationen kommer bara att finnas hos tillverkaren.

Man strider inom EU vem som äger denna information, men frågan är om det så kallade gruppundantaget kommer att vara värt något i framtiden?
Det finns flera grupper inom EU som vill verka för att denna information ägs av den som köpt bilen. Men frågan är lyckas man övertyga EU:s beslutande organ om detta?

Redan har man från biltillverkare börjat att kalkylera med vad detta kan ge för framtida inkomster. Vissa säger i branschen att dessa intäkter kommer att generera mer än man fick i avkastning på att tillverka fordonet.

Läs gärna om detta i länken nedan, där knyter man det till självkörande bilar. Men det finns massor av information även i dagens bilar. Den måste man ha om man ska felsöka!
http://www.nyteknik.se/fordon/kampen-om-bilarnas-data-6791075

 

Var det nödvändigt att avreglera fordonsbesiktningsverksamheten?

Återigen har Transportstyrelsen redovisat hur besiktning av fordonsparken har utvecklats.
Var det en värdefull avveckling eller finns det saker man måste ta tag i?
I rapporten ser man ingen utveckling inom fordonskontrollen, kan det möjligen vara så att den
uppgiften saknas i föreskriften?
Man står nu inför att utfärda nya föreskrifter eftersom EU sjösätter ett nytt minimidirektiv
där kan man säkert få till en utveckling av verksamheten om man tar hjälp av expertis
inom området!
För den som orkar läsa hela rapporten för 2015 läs under denna länk.