Halkolyckor med EU-tradare som viker ihop sig har drabbat Sverige ännu en vinter. Här visar vi hur föraren måste vrida så mycket på ratten, att dragbilen trycks in mot trailern som bladet i en fällkniv, när framhjulen sedan får fäste.
Trots maximal styrvinkel räcker inte girmomentet i vändskivan från framhjulens sidkrafter för att få dragbilen att ta styrning. Om väggreppet plötsligt blir bättre övergår understyrningen med ett ryck till överstyrning. Då kan ekipaget snabbt vika ihop sig som en fällkniv.
I demokörningarna på videon gick det sakta och föraren hann styra emot. Men det krävs nog övermänsklig snabbhet med ratten för att i landsvägsfart hejda en påbörjad fällkniv, jackknife på engelska.
Videofilmen börjar här spela efter 27 sekunders beskrivning av de två ekipagen, som har olika axelavstånd. Se det genom att starta om videon eller dra tidsknappen bakåt!
Genom att kombinera förarerfarenheter med fordonsdynamisk och vägteknisk forskning har vi i VETA upptäckt flera tekniska möjligheter att minska risken för fällknivsolyckor med ledade tunga fordon. Mer om det hittar du på veta.se med taggen jackknife.
Nästa vinter ska tunga fordon ha vinterdäck på alla hjul. Det tycker regeringen, som vill ställa samma krav på fordon oavsett viktsgränsen 3,5 ton. Men vi i VETA sätter tummen ned för förslaget i Näringsdepartementets remiss.
Varför då då? Det får du veta i vårt kluriga remissvar. Där förklarar vi hur EU-regler och omedveten okunnighet kan öka olycksriskerna för den tunga trafiken när det är halt.
När den korta dragbilen styrs längs den streckade linjen börjar den tyngre och trögare påhängsvagnen att pendla. Ekipaget viker först ihop sig som en fällkniv (jackknife på engelska). Pendlingen fortsätter sedan i fullt utvecklade släpsladdar (trailer swing).*
Prenumerera på bloggen, så får du mejl vid kommande artiklar om detta komplexa ämne. Remissvaret finns nu att ladda ned via inlägget 180124.
*) Animeringen skapad med Trucksim av Mårten Johansson, Johan Granlund och Per Thomson.
Dagens bilar har utrustats med tillbehör som många inte har den ringaste uppfattning om vad utrustningen bidrar med för att göra framförandet tryggare.
Många tillbehör jobbar i det tysta och ingriper inte förrän det har inträffat något oväntat.
Det innebär att om Du som trafikant kör försiktigt aldrig kommer att aktivera den skyddsfunktionen. Hur ska vi då veta att den fungerar när man behöver den?
På moderna bilar kan man inte med enkla medel få någon information om felaktigheter utan att det är en server som biltillverkaren har full tillgång till!
Är vi då beredda på att få betala för att få reda på om tillbehöret i fråga fungerar?
Nästa problem är att många vet inte om man har en funktion i sin bil som kanske med vissa mellanrum måste kontrolleras vad beträffar funktion! I en artikel sägs att 4 av 10 inte har en aning om vad man har i sin bil. Se länk nedan.
Dessutom är det nästan omöjligt att se vad en begagnad bil är utrustad med utan att se köpehandling då den var ny! http://www.nyteknik.se/fordon/4-av-10-forare-fattar-inte-tekniken-6839527?utm_source&utm_source=Nyheter+fr%C3%A5n+Training+Partner+Nordic+AB&utm_campaign=371ec5d4d1-EMAIL_CAMPAIGN_2017_04_12&utm_medium=email&utm_term=0_62bdd99970-371ec5d4d1-310611921
I dagens bilar finns en så kallad OBD kontakt där man kan läsa av brister som kan finnas på fordonet i fråga.
OBD porten i våra bilar kommer i framtiden bara finnas till för avgasrelaterade orsaker/fel.
All information i övrigt levereras direkt till biltillverkaren via trådlös överföring till deras servrar.
Nya bilar kommer att gå över till detta system och informationen kommer bara att finnas hos tillverkaren.
Man strider inom EU vem som äger denna information, men frågan är om det så kallade gruppundantaget kommer att vara värt något i framtiden?
Det finns flera grupper inom EU som vill verka för att denna information ägs av den som köpt bilen. Men frågan är lyckas man övertyga EU:s beslutande organ om detta?
Redan har man från biltillverkare börjat att kalkylera med vad detta kan ge för framtida inkomster. Vissa säger i branschen att dessa intäkter kommer att generera mer än man fick i avkastning på att tillverka fordonet.
Delvis självkörande bilar finns redan. Med Volvo, Scania och oss svenskar som ”Early Adopters” kan Sverige bli ledande i utvecklingen. Det utgår vi från i VETA:s remissvar till Näringsdepartementet om ett förslag till nya besiktningsregler från Transportstyrelsen.
Exempel på funktioner hos det radar- och kamerabaserade paketet ”Driver Support” i en Volvo XC60 modellår 2015.
Regeringen vill ha synpunkter på förslagen i Transportstyrelsens utredning ”Införlivande av besiktningspaketet”. VETA är en av 70 remissinstanser som har inbjudits att yttra sig.
Vid tisdagens frukostseminarium i Riksdagshuset om Besiktningspaketet deltog vår kassör, Per-Olov Franssén. Peo har varit stationschef och nationell kvalitetsinspektör vid AB Svensk Bilprovning och arbetar nu som senior rådgivare till besiktningsföretagen.
Hotas Nollvisionen av färre besiktningar?
Det var rubriken för frukostseminariet 10 februari. I vårt remissvar avser vi förklara varför frågan är befogad. Men vi hoppas också kunna bidra med konstruktiva råd för att anpassa kommande besiktning till moderna fordons komplexa teknik. Såna aspekter tror vi är högaktuella.
I regeringssammanträde 2015-11-12 beslutades nämligen att en särskild utredare ska ”analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg.” Länkar finns här.
Ett nu vanligt exempel är den adaptiva farthållaren. Den gör så att din bil håller samma fart som fordonet framför – även när det drar på efter en fara: Säkrast sakta in eller styra ut?
Kan olyckor orsakas av tekniska brister?
Utvecklingen vid Volvo och Scania ger erfarenheter och kompetens till Sverige, som kan öppna nya perspektiv för EU:s besiktningspaket. Det anser vi och anlägger en vidare tolkning av ”tekniska brister” än i Transportstyrelsens förslag 2015-10-28.
Fordonsindustrin har länge utgått från att svåra olyckor kan triggas av tekniska brister i vidare mening. Men den insikten behöver spridas. VETA:s remissvar kommer därför att ge exempel på förarstödjande funktioner och beskriva olyckstillbud där tekniken fallerat utan att dagens besiktningsmetoder kunnat upptäcka bristerna.
Nu finns rapporten från 2019 presenterad av Transportstyrelsen.
Vår rapport som finns på denna Webbsida under Besiktningsverksamheten inom fordonskontoll under 10 år i ett öppet system påverkas inte av den nya rapporten.
De flesta saker som behandlat där finns fog för även efter att man Läst denna rapport.
Ni hittar rapporten här.
Nu har man inom EU försökt att få fram ett system som gör att alla bilverkstäder ska kunna reparera Din bil. Hur det slutliga förslaget kommer att se ut vet man inte ännu.
Möjligt är att ett visst antal mekaniker kan prenumerera på åtkomst till servrar med detta innehåll. Efter att ha tagit del av förslaget så undrar man kommer detta att fungera?
läs gärna denna länk och gör en egen bedömning.
EU skapade för många år sedan ett så kallat gruppundantag så att fristående verkstäder fortfarande kunde reparera bilar. Bilar hade från tidigt 1990 tal en så kallad OBD kontakt där man kunde läsa felkoder som fordonets dator kunde leverera.
Dessa felkoder var aldrig helt säkra reparationsanvisningar utan bara rådgörande för verkstaden. Från 2017 så väljer istället biltillverkaren att man levererar dessa koder till tillverkarens server. Man kan därför inte läsa av direkt i bilen. Avgasreningssystem ska dock kunna läsas om man ser till den lagens krav.
Vad gjorde då EU åt att gruppundantaget ska gälla fortsättningsvis. Jo man skapar ett prenumerationsförfarande till vilket verkstäder ska kunna ansluta sig till. Se bifogad artikel i Motormagasinet. Länk
