Luftburna partiklar från dubbdäckens slitage på asfaltytor – Har väghållarna gjort sin hemläxa?

Civ Ing Johan Granlund, Teknikchef Vägteknik, WSP, johan.granlund@wspgroup.se

På senare år har det varit mycket diskussion om partikelutsläpp från dubbdäckens slitage på vägars och gators yta. Däremot saknas diskussion om betydelsen för partikelutsläppen av kvaliteten hos alla ingående stenmaterial i gatornas slitlager. Nedan visas att det snarare är regel än undantag, att betydande andelar av slitlagrens stenmaterial utgörs av bergarter som inte har god tålighet mot slitage från dubbdäck och därför snabbt nöts ned till partiklar. Trots detta kallas sådana beläggningar dubbdäcksresistenta. Det behövs mer forskning på området, så att inte de trafiksäkerhetshöjande dubbdäcken ges överdriven skuld i sammanhanget.
Flera svenska tätorter har oren luft
Partiklar så små att de är inandningsbara och luftburna över större sträckor kallas PM10. Ett antal svenska tätorter har svårigheter att klara EU:s gränsvärde för dygnsmedel samt miljökvalitetsnormen för PM10[i]. Många anser att orsaken är dubbdäckens slitage på vägytan.
Spårslitaget har minskat rejält tack vare skonsammare dubbdäck och bättre asfalt
Sedan tidigt 70-tal har många åtgärder gjorts för att minska vägytornas slitage; dubbarnas vikt, antal, slagkraft och utstick har minskats. Slitaget påverkas självklart av mängden trafik, liksom av körfältsbredd, hastighet, vägsalt, asfaltens bindemedel och tillverkningskvalitet. Asfaltens slitstyrka har höjts genom att använda sten av hårda bergarter och grövre storlek samt ökad andel sten i slitlagret. Resultatet är rejält minskat spårslitage på svenska vägar[ii]
Dramatiskt minskat partikelutsläpp med grov sten av hårda bergarter
Ca 90 % av det vägmaterial som dubbdäcken sliter loss blir grovt stoff som hamnar i och kring vägdikena, medan 10 % av materialet bildar PM10. Den allra viktigaste slitagefaktorn är hårdheten hos stenarna i slitlagret[iii]. En fullskalig demonstration skedde i Sunne, där Storgatan år 2008 felaktigt belades med asfalt av mjuk sten. Felet upptäcktes våren 2012 genom oväntat stort spårslitage. I juli 2012 byttes den felaktiga beläggningen ut mot avsedd ”hård asfalt”. Upprepade mätningar efter åtgärden visar radikalt minskad halt PM10[iv].
Dubbtåligheten kontrolleras enbart för de grövsta stenarna
Vid asfaltverken hanteras ballast uppdelat i olika fraktioner (se foto). Stenmaterialets tålighet mot dubbtrafik testas i en s k kulkvarn, uteslutande på ballast i fraktion 11-16 mm[v].I asfaltverkets kalldoseringsfickor
hanteras ballast uppdelat per fraktion
I de asfaltverk som inte står i täkt med tillräckligt hård bergart används specialsten, kostsamt transporterad från täkt med hårt berg. För att vinna asfaltanbud med lägsta pris är en utbredd praxis att asfalten görs med dyr specialsten endast i den fraktion som testas (11-16 mm), medan ballast i fraktion 8-11 och 4-8 mm samt sand 0-4 mm utgörs av lokal bergart. Reformen att använda hård sten i fraktion 11-16 mm har medfört minskat spårslitage. Men vilken roll spelar (bristen på) hårdhet i fraktion < 11 mm för uppkomst av partiklar PM10?
Hårdheten hos ballasten i alla fraktioner påverkar dubbdäcksslitaget
Vägbeläggningars slitage från dubbdäck kan delas in i tre faser[vi], se figur nedan. Först krossas material i bruket mellan ytans grövsta stenar ned och slits bort, figur b. Efterhand utformas en grov ”hud” av slitstarka stenar på vägytan, figur c. Processen påverkas främst av asfaltens sammansättning, inklusive hårdhet hos ballast i olika fraktioner. Efterhand krossas och slits även grövre stenmaterial. Underliggande bruk friläggs, figur d, och slitaget tar ny fart.

Dubbdäckslitagets faser

Oklart hur mycket PM10 som kan förebyggas med hård sten i storlek under 11 mm
En av de vanligaste beläggningarna på stadsgator är ABT16. Vid tillverkning ABT16 kan upp till 88 % av stenmaterialet passera 11 mm siktstorlek[vii] och därmed enligt ovan vara av icke dubbresistent bergart. Frågan är hur stor reduktion av PM10 som kan uppnås i tätorter genom att regelmässigt tillverka asfalt med tillräckligt hård sten även i fraktion < 11 mm, och inte enbart i fraktion 11–16 mm? Denna fråga bör vetenskapligt belysas och besvaras av väghållarna, dvs. Trafikverket och Sveriges kommuner.

[i]Vägbeläggningar och PM10. (2012). Trafikverket, publ 2012:240.                                                                                             Internet: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6938/2012_240_Vagbelaggningar_och_PM10.pdf

[ii]Granlund, J. (2014). Dubbat eller odubbat? Föredrag vid Rotary Borlänge – Domnarvet.

[iii]Åtgärder för att minska emissionerna av partiklar från slitage och uppvirvling från vägtrafiken. (2007). Trafikverket. Internet: http://www.trafikverket.se/PageFiles/28253/uppdrag_att_utreda_mojliga_atgarder_for_att_minska_partikelemissionerna_fran_slitage_och_uppvirvling.pdf

[iv]Lägre partikelhalter 2013. Sunne Kommun, Information om luftmätningar i Sunne.                                        Internet: http://www.sunne.se/globalassets/upload/miljo_halsa/dokument/luft/information-om-luftmatningar-i-sunne.pdf

[v]Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 9: Bestämning av motstånd mot nötning av dubbdäck (Nordiska kulkvarnsmetoden). (1998). Svensk standard SS-EN 1097-9.

[vi]Skadekatalog for bituminøse vegdekker. (2014). Statens vegvesen, Håndbok V261.                                      Internet: http://www.vegvesen.no/_attachment/69888/binary/964042

[vii]Typblad för tät asfaltbetong, ABT, ACslit. Trafikverket, TRVKB 10 Bitumenbundna lager.                                 Internet: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6343/2011_082_TRVKB_10_bitumenbundna_lager.pdf

Vem äger bilens information?

I dagens bilar finns en så kallad OBD kontakt där man kan läsa av brister som kan finnas på fordonet i fråga.
OBD porten i våra bilar kommer i framtiden bara finnas till för avgasrelaterade orsaker/fel.

All information i övrigt levereras direkt till biltillverkaren via trådlös överföring till deras servrar.
Nya bilar kommer att gå över till detta system och informationen kommer bara att finnas hos tillverkaren.

Man strider inom EU vem som äger denna information, men frågan är om det så kallade gruppundantaget kommer att vara värt något i framtiden?
Det finns flera grupper inom EU som vill verka för att denna information ägs av den som köpt bilen. Men frågan är lyckas man övertyga EU:s beslutande organ om detta?

Redan har man från biltillverkare börjat att kalkylera med vad detta kan ge för framtida inkomster. Vissa säger i branschen att dessa intäkter kommer att generera mer än man fick i avkastning på att tillverka fordonet.

Läs gärna om detta i länken nedan, där knyter man det till självkörande bilar. Men det finns massor av information även i dagens bilar. Den måste man ha om man ska felsöka!
http://www.nyteknik.se/fordon/kampen-om-bilarnas-data-6791075

 

Var det nödvändigt att avreglera fordonsbesiktningsverksamheten?

Återigen har Transportstyrelsen redovisat hur besiktning av fordonsparken har utvecklats.
Var det en värdefull avveckling eller finns det saker man måste ta tag i?
I rapporten ser man ingen utveckling inom fordonskontrollen, kan det möjligen vara så att den
uppgiften saknas i föreskriften?
Man står nu inför att utfärda nya föreskrifter eftersom EU sjösätter ett nytt minimidirektiv
där kan man säkert få till en utveckling av verksamheten om man tar hjälp av expertis
inom området!
För den som orkar läsa hela rapporten för 2015 läs under denna länk.

Hur ska självkörande bilar besiktas?

Delvis självkörande bilar finns redan. Med Volvo, Scania och oss svenskar som ”Early Adopters” kan Sverige bli ledande i utvecklingen. Det utgår vi från i VETA:s remissvar till Näringsdepartementet om ett förslag till nya besiktningsregler från Transportstyrelsen.

Foto från lucka 23 i Hjulkalendern 2015 på bildrullen.se

Exempel på funktioner hos det radar- och kamerabaserade paketet ”Driver Support” i en Volvo XC60 modellår 2015.

Regeringen vill ha synpunkter på förslagen i Transportstyrelsens utredning ”Införlivande av besiktningspaketet”. VETA är en av 70 remissinstanser som har inbjudits att yttra sig.

Vid tisdagens frukostseminarium i Riksdagshuset om Besiktningspaketet deltog vår kassör, Per-Olov Franssén. Peo har varit stationschef och nationell kvalitetsinspektör vid AB Svensk Bilprovning och arbetar nu som senior rådgivare till besiktningsföretagen.

Hotas Nollvisionen av färre besiktningar?

Det var rubriken för frukostseminariet 10 februari. I vårt remissvar avser vi förklara varför frågan är befogad. Men vi hoppas också kunna bidra med konstruktiva råd för att anpassa kommande besiktning till moderna fordons komplexa teknik. Såna aspekter tror vi är högaktuella.

I regeringssammanträde 2015-11-12 beslutades nämligen att en särskild utredare ska ”analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg.” Länkar finns här.

Ett nu vanligt exempel är den adaptiva farthållaren. Den gör så att din bil håller samma fart som fordonet framför – även när det drar på efter en fara: Säkrast sakta in eller styra ut?

Kan olyckor orsakas av tekniska brister?

Utvecklingen vid Volvo och Scania ger erfarenheter och kompetens till Sverige, som kan öppna nya perspektiv för EU:s besiktningspaket. Det anser vi och anlägger en vidare tolkning av ”tekniska brister” än i Transportstyrelsens förslag 2015-10-28.

Fordonsindustrin har länge utgått från att svåra olyckor kan triggas av tekniska brister i vidare mening. Men den insikten behöver spridas. VETA:s remissvar kommer därför att ge exempel på förarstödjande funktioner och beskriva olyckstillbud där tekniken fallerat utan att dagens besiktningsmetoder kunnat upptäcka bristerna.

Lite nyheter inom fordon2016

Elcyklar har blivit allt mera populära och numera finns det modeller som krupit ner i pris och därmed intresserar flera cyklister. Tidigare har det i Sverige varit en gräns för toppeffekten på 250 watt men från och med 1 januari 2016 tillåter Transportstyrelsen att maxeffekten på elmotorn uppgår till 1.000 watt. Därmed lägger man regelverket på en nivå som motsvarar elcyklar i EU.
Dessa mera kraftfulla elcyklar skapar något som vi inte ser var dag – en ny, svensk fordonstyp. Elmotoriserad cykel med toppeffekt mellan 250–1.000 watt klassas som moped klass II. Hjälpmotorn får ge sitt krafttillskott för en hastighet upp till 25 km/h och föraren ska använda cykelhjälm eller ”annat lämpligt huvudskydd”.
Men det stannar inte där. Transportstyrelsen ändrar också cykeldefinitionen och det finns förutom den ”vanliga” trampcykeln tre andra fordon som räknas som cyklar. En cykel kan också vara ett:

elfordon med trampor; max 250 watt som bara kan förstärka trampningen upp till 25 km/h.

elfordon utan trampor med maxhastighet 20 km/h;

a) max 250 watt eller

b) självbalanserande (exempelvis Segway).

elfordon utan trampor, som är avsedda för personer med fysisk funktionsnedsättning. De har ingen effektbegränsning men en maxhastighet på 20 km/h (exempelvis elrullstol, el-skoter).

Den andra fordonstypen som är ny för Sverige är en traktor med högre tillåten toppfart. ”Traktor b” får köras i upp till 50 km/h (för vanlig traktor är gränsen 40 km/h) och föraren måste ha minst ett B-körkort.