VETA om EU:s förslag till tyngre lastbilar

EU-kommissionen har föreslagit en rad förändringar av det direktiv som harmoniserar medlemsstaternas regler för vägfordons mått och vikt. De huvudsakliga syftena är att:

  • undanröja hinder och främja användning av utsläppsfria tunga fordon,
  • underlätta intermodala transporter, samt
  • förtydliga reglerna för användning av längre och/eller tyngre högkapacitetsfordon vid gränsöverskridande verksamhet.

Sveriges regering har skickat ut EU:s förslag på remiss. VETA tillhör de instanser som särskilt inbjudits att avge synpunkter.

Sammanfattning av VETA:s yttrande till regeringen

Längre och tyngre lastbilsekipage kan låta farligt, men klokt utformade förändringar kan leda till effektivare godstransporter och därmed till färre trafikolyckor räknat per ton gods. Därför är VETAs utgångspunkt positiv till att EU:s direktiv förbättras så att tunga fordons kapacitet kan ökas.

Kommissionens förslag förändrar tyvärr inte att EU:s regler för dragbilskombinationer begränsar ekipagets totallängd. Dagens begränsning av totallängd är ett kommersiellt hinder mot att använda längre och därmed trafiksäkrare dragbilar. VETA förordar att längdreglerna för dragbilskombinationer ändras, så att de i likhet med USA endast begränsar lastbärarens (semitrailerns) längd. Den genom tiderna största förbättringen av att minska svåra trafikolyckor med dragbilsekipage i USA:s historia kom när reglerna 1982 ändrades så att åkarna kunde gå över till långa dragbilar utan att bli bestraffade med minskad tillåten lastvolym. VETA förordar att EU nu inför liknande längdregel som den i USA:s beprövade; det vill säga att det som längdbegränsas enbart är semitrailern och inte dragbilen. Ett fullt rimligt krav som stadfästs i ett land som har avsevärt större antal tonkilometer än Sverige.   

EU-kommissionens förslag i avsnitt Articulated 2.2.2 (semitrailerekipage) leder till anmärkningsvärt hög viktkoncentration för korta dragbilar med axelavstånd upp till som mest 3,7 meter. VETA avstyrker ur trafiksäkerhetssynpunkt en så hög viktkoncentration.

För övriga fordonskombinationer anmärker vi endast på förslagen till höjda drivaxelbelastningar, vilket kommer att ge en markant ökad belastning på vägbanan och därmed ett kraftigt ökat vägslitage. VETA avstyrker därför de föreslagna höjningarna av drivaxellast. Ökning av bruttovikt måste kompenseras med åtgärder som bevarar (eller sänker) det vägslitande marktrycket, så som med fler axlar, ökad anliggningsyta från fler däck, och så vidare. 

Läs VETA:s yttrande i sin helhet här nedan.

Så börjar en fällknivsolycka

Våra remissvar 1 mars 2021 på Transportstyrelsens rapport 15/10 2020

Halkolyckor med EU-tradare som viker ihop sig har drabbat Sverige ännu en vinter. Här visar vi hur föraren måste vrida så mycket på ratten, att dragbilen trycks in mot trailern som bladet i en fällkniv, när framhjulen sedan får fäste.

Understeering tractor on slippery road in first phase of a jackknife with semitrailer.
Trots maximal styrvinkel räcker inte girmomentet i vändskivan från framhjulens sidkrafter för att få dragbilen att ta styrning. Om väggreppet plötsligt blir bättre övergår understyrningen med ett ryck till överstyrning. Då kan ekipaget snabbt vika ihop sig som en fällkniv.

I demokörningarna på videon gick det sakta och föraren hann styra emot. Men det krävs nog övermänsklig snabbhet med ratten för att i landsvägsfart hejda en påbörjad fällkniv, jackknife på engelska.


Videofilmen börjar här spela efter 27 sekunders beskrivning av de två ekipagen, som har olika axelavstånd. Se det genom att starta om videon eller dra tidsknappen bakåt! 

Genom att kombinera förarerfarenheter med fordonsdynamisk och vägteknisk forskning har vi i VETA upptäckt flera tekniska möjligheter att minska risken för fällknivsolyckor med ledade tunga fordon. Mer om det hittar du på veta.se med taggen jackknife.

Tyst om dubbdäck

I år har, till skillnad från tidigare år, debatten om dubbdäckens vara eller icke vara fört en tynande tillvaro. De senaste två vintrarna var kalla och med mycket snö och is på vägarna. Vi minns återkommande reportage om svårigheter för trafiken att ta sig fram, bussar och lastbilar som halkade av vägen. Erfarenheterna från dessa två vintrar har säkert satt spår, inte bara hos medvetna bilister, utan även hos politiker och myndigheter som har att ansvara för trafiksäkerheten, icke enbart miljön. I år ser det ut som vi får en mildare vinter, men den kan vara minst lika farlig då temperaturen ofta pendlar runt noll.

Bromsträckans beroende av temperaturen för dubbade resp. odubbade däck på slät is visar att dubbeffekten är störst vid mindre kyla

Första allvarliga olyckan i Småland i halka

Innan jag hann publicera detta inlägg händer den första allvarliga halkolyckan i Småland. Kolla här för att läsa mer. Läs också gärna min blogg där det finns flera aktuella länkar till tidningar och även en debattartikel i AB skriven av Lars Beckman och Ulf Berg, båda (M).

Tidningars däcktestare eniga om dubbdäckens betydelse

Däcktester med vinterdäck publiceras varje år i oktober av flera olika tidningar. En del är samma test i olika tidningar, beroende på att det är dyrt att göra seriösa tester av däck och mindre tidningar har inte råd och avstår hellre än att göra subjektiva bedömningar. Tidningarna är tämligen överens om att dubbdäck är överlägsna på is. De har även uppmärksammat att dubbdäcken ökar greppet för de odubbade däcken. Skulle alla köra dubblöst så skulle det bli successivt halare för varje bil som bromsar, svänger eller accelererar.

Skillnaderna mellan olika däck anpassade för det nordiska klimatet kan vara relativt små. Kompromisserna mellan isgrepp och våtgrepp kan skilja en del för olika däck och däckens köregenskaper på just den bil som används för testerna kan variera. Man får således ta testerna med en nypa salt. Det mest betydelsefulla resultatet för konsumenten är att kunna sålla bort däck som inte är anpassade för vårt klimat, samt att få en förståelse för vad det kan betyda om man väljer dubblöst. Kanske bör man helt enkelt stanna  hemma vid isigt väglag, för att åka buss är ingen garanti att man kommer fram.

Debattartikel i Ny Teknik

En av de få debattartiklarna i ämnet vinterdäck och dubbdäck i synnerhet, finns publicerad hos tidningen Ny Teknik, dels i en förkortad version på debattsidan i nummer 44/2011 av tidningen, dels i fullversion på nätet. Artikeln är skriven av undertecknad och med referens till VETA. Läs gärna artikeln, den förklarar bland annat de verkliga orsakerna till att man måste minska PM10-halter (luftburna partiklar) och där EU är inblandade. I Sverige angriper man endast dubbdäcken trots att trafiksäkerheten påverkas negativt. I andra länder löser man problemen på andra sätt. Även länder utan dubbdäck har problem med PM10.

Miljözoner utreds i Stockholm

Bakgrunden till artikeln är det uppdrag som några politiker gav Trafik- och Renhållningsnämnden i Stockholms stad att ta fram förslag om miljözon för dubbdäck. Man lutar sig mot Regeringens tidigare beslut att låta kommunerna själva reglera dubbdäcksanvändningen genom att förbjuda dubbdäck inom givna zoner. Beslutet är mycket egendomligt med tanke på att kommunerna saknar kompetens om de konsekvenser för trafiksäkerheten såväl i staden som i kranskommunerna, som lokala dubbförbud kan få.

Nyligen lämnade Trafik- och Renhållningsnämnden i Stockholm ett svar på uppdraget. Den finns att läsa här. Svaret ger bland annat en tidtabell för åtgärder:

  • förbudet på Hornsgatan bibehålles 2011/2012
  • 2012/2013 införs förbud på ytterligare gator
  • 2014/2015 införs förbud i större områden

Men, man reserverar sig också för att en minskning av dubbdäcksanvändningen kan innebära att utökade förbud kanske inte är nödvändiga. Kanske vill man gå försiktigt fram, trots vissa politikers iver att få bort dubbdäcken helt, oavsett konsekvenserna för säkerheten.

Inga marginaler utanför asfaltskanten

Igår, 30 nov, var jag vittne till en otäck olycka där en man på en EU-moppe antagligen blåste av vägen, hamnade utanför asfaltskanten, sladdade i den våta leran och kastades tillbaka över vägbanan. Där tappade han kontrollen och slog runt ett par gånger. Jag var precis bakom, stannade och gick fram för att se hur han mår. Jag ringde omedelbart 112 när jag förstod att han inte kunde resa sig. Hjälmen hade han tappat i fallet, men det verkade bara vara skador på det ena benet. Skotern läckte bensin och låg mitt i vägen så den flyttade jag.

Räddningstjänsten, som bara ligger 2-3 km därifrån var på plats inom några få minuter. Vägen stängdes av och de gjorde sitt. Jag ombads vänta på polisen, men de var inte i närheten så jag fick åka.

På bilden, tagen dagen efter, ser man skoterns sladdspår överst. Asfaltkanten är nästan omöjlig att se eftersom vägen övergår successivt till lera.

Mannen hade tur i oturen. Hade någon just kört om honom hade han kunnat kollidera med bilen, i värsta fall hamna under hjulen på en lastbil. Han hade också kunnat hamna på motsatta vägbana i mötande trafik.

Vägen är Rv 27 vid infarten till Gislaved inom tätorten. Visserligen bygger man nu en ny väg utanför Gislaved, men denna infart kommer att finnas kvar. Man måste fråga sig om marginalerna utanför den markerade vägbanan skall vara så små och dessutom successivt övergå i slirig lera. Som synes växer det gräs strax utanför.

Det var en av Räddningstjänstens mannar som gjorde bedömningen att han blåste av vägen. Det blåste kastbyar från det hållet. Jag låg cirka 50 meter bakom, så han behövde inte väja för mig. Bilden av hur han far runt i luften kommer att sitta på näthinnan länge.