OBD Kontaktens framtid oviss.

Har tidigare på denna webbplats haft synpunkter på vem som äger informationen som dagens bilar lagrar i sina datorer.
OBD uttag finns på alla fordon från början av 1990 talet och utgör en bra bas för information från bilen. Från 2002 är den informationen helt nödvändig om man ska felsöka i fordonet. Tyvärr så lagstiftades bara om att avgasreningen skulle kunna analyseras via denna kontakt.
Numera menar fordonstillverkarna att informationen kommer att finnas för respektive fordon i det så kallade molnet.
Vem ska då få tillgång av denna information?
Läs gärna denna Länk och fråga Er? Köper jag bilen äger jag då inte informationen bilen lämnar ifrån sig!

Fordonsbesiktningsmarknaden 2016

Avmonopliseringen har fått den effekt som många remissinstanser befarade. Stigande priser och ingen utveckling av kontrollen. Enda fördelen är väl att en vanlig personbil går att få kontroll av på många flera ställen. Medan tyngre fordon och andra som behöver särskild certifierad personal kan det vara betydligt svårare i dag än före 2010.
En fråga som man nog måste börja titta på är det överetablering på många ställen när det gäller personbilsbesiktning? Är det detta som driver prisutvecklingen?
Tillgänglighet för att få en registreringsbesiktning och andra besiktningstyper som det finns krav på borde också undersökas i uppföljningen av verksamheten.

Ladda ner hela rapporten i länk nedan

Transportstyrelsens tillsynsrapport 2016

I rapporten kan man läsa närmare om nedanstående rubriker samt mycket annat.
4.2 Stigande snittpriser för alla fordonstyper ………………………………………..25
4.3 Ingen teknikutveckling hos besiktningsföretagen …………………………….30
4.4 Antalet lördagsöppna stationer fortsätter att minska ………………………..30

Hur ska självkörande bilar besiktas?

Delvis självkörande bilar finns redan. Med Volvo, Scania och oss svenskar som ”Early Adopters” kan Sverige bli ledande i utvecklingen. Det utgår vi från i VETA:s remissvar till Näringsdepartementet om ett förslag till nya besiktningsregler från Transportstyrelsen.

Foto från lucka 23 i Hjulkalendern 2015 på bildrullen.se

Exempel på funktioner hos det radar- och kamerabaserade paketet ”Driver Support” i en Volvo XC60 modellår 2015.

Regeringen vill ha synpunkter på förslagen i Transportstyrelsens utredning ”Införlivande av besiktningspaketet”. VETA är en av 70 remissinstanser som har inbjudits att yttra sig.

Vid tisdagens frukostseminarium i Riksdagshuset om Besiktningspaketet deltog vår kassör, Per-Olov Franssén. Peo har varit stationschef och nationell kvalitetsinspektör vid AB Svensk Bilprovning och arbetar nu som senior rådgivare till besiktningsföretagen.

Hotas Nollvisionen av färre besiktningar?

Det var rubriken för frukostseminariet 10 februari. I vårt remissvar avser vi förklara varför frågan är befogad. Men vi hoppas också kunna bidra med konstruktiva råd för att anpassa kommande besiktning till moderna fordons komplexa teknik. Såna aspekter tror vi är högaktuella.

I regeringssammanträde 2015-11-12 beslutades nämligen att en särskild utredare ska ”analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg.” Länkar finns här.

Ett nu vanligt exempel är den adaptiva farthållaren. Den gör så att din bil håller samma fart som fordonet framför – även när det drar på efter en fara: Säkrast sakta in eller styra ut?

Kan olyckor orsakas av tekniska brister?

Utvecklingen vid Volvo och Scania ger erfarenheter och kompetens till Sverige, som kan öppna nya perspektiv för EU:s besiktningspaket. Det anser vi och anlägger en vidare tolkning av ”tekniska brister” än i Transportstyrelsens förslag 2015-10-28.

Fordonsindustrin har länge utgått från att svåra olyckor kan triggas av tekniska brister i vidare mening. Men den insikten behöver spridas. VETA:s remissvar kommer därför att ge exempel på förarstödjande funktioner och beskriva olyckstillbud där tekniken fallerat utan att dagens besiktningsmetoder kunnat upptäcka bristerna.

Lite nyheter inom fordon2016

Elcyklar har blivit allt mera populära och numera finns det modeller som krupit ner i pris och därmed intresserar flera cyklister. Tidigare har det i Sverige varit en gräns för toppeffekten på 250 watt men från och med 1 januari 2016 tillåter Transportstyrelsen att maxeffekten på elmotorn uppgår till 1.000 watt. Därmed lägger man regelverket på en nivå som motsvarar elcyklar i EU.
Dessa mera kraftfulla elcyklar skapar något som vi inte ser var dag – en ny, svensk fordonstyp. Elmotoriserad cykel med toppeffekt mellan 250–1.000 watt klassas som moped klass II. Hjälpmotorn får ge sitt krafttillskott för en hastighet upp till 25 km/h och föraren ska använda cykelhjälm eller ”annat lämpligt huvudskydd”.
Men det stannar inte där. Transportstyrelsen ändrar också cykeldefinitionen och det finns förutom den ”vanliga” trampcykeln tre andra fordon som räknas som cyklar. En cykel kan också vara ett:

elfordon med trampor; max 250 watt som bara kan förstärka trampningen upp till 25 km/h.

elfordon utan trampor med maxhastighet 20 km/h;

a) max 250 watt eller

b) självbalanserande (exempelvis Segway).

elfordon utan trampor, som är avsedda för personer med fysisk funktionsnedsättning. De har ingen effektbegränsning men en maxhastighet på 20 km/h (exempelvis elrullstol, el-skoter).

Den andra fordonstypen som är ny för Sverige är en traktor med högre tillåten toppfart. ”Traktor b” får köras i upp till 50 km/h (för vanlig traktor är gränsen 40 km/h) och föraren måste ha minst ett B-körkort.