Därför ger halka problem med ledbussarna

Buss körde fast i Gävle. SVT 2022-11-21

Den senaste tidens kraftiga snöfall har på många hållmedfört omfattande störningar och olyckstillbud i vägtrafiken. I flera fall har det handlat om ledbussar som inte tar sig fram, eller har glidit av vägen. Det leder till följande fråga:

-Är ledbussarnas konstruktion direkt olämplig för utomhusbruk vintertid?

Enstaka ledbussar byggdes redan på 1920-talet, medan ledbussar kom i kommersiellt storskalig drift på 1960-talet. År 2010 fick tidningen NyTeknik följande läsarfråga: ”De blå ledbussarna i Stockholms innerstad har motorn i bak och drivningen på det bakersta hjulparet. Ekipaget puttas alltså på bakifrån, bakom leden (dragspelet). Vem som helst kan räkna ut att om mellanhjulen tappar väggreppet, kommer bussen att vika sig som en fällkniv. Är det farligt att åka ledbuss?”. Frågan besvarades av professor emeritus i färdsäkerhet, Lennart Strandberg, tillika under många år ordförande för vår förening VETA. Både frågan och svaret är idag återigen högaktuella. Här återges Lennart Strandbergs svar i helhet:

Dåligt väggrepp ger ledbussar flera problem med framkomlighet, stabilitet och styrbarhet. Att de viker sig behöver dock inte bero på det fenomen som frågeställaren i NyT 23 anser att ”vem som helst kan räkna ut”. Fordonsdynamiken är ofta mer komplex än så.

1. Framkomlighet: Drivhjulens friktionskrafter måste alltid övervinna tyngdkraftskomponenten parallellt med körbanan, när vägen lutar på längden eller tvären. Ju mindre del av fordonets tyngd som belastar drivhjulen, desto lättare slirar de när det är halt.

Ett fleraxligt fordon med en enda drivaxel kan liknas med en tvåhjulsdriven personbil, som ska bogsera flera andra lika tunga bilar. Ännu värre blir det för en slirande ledbuss, som driver enbart på bakre axeln. När den viker sig minskar nämligen drivkraften i körriktningen som cosinus för vinkeln.

2. Stabilitet: Ett slirande hjul ger nästan inga sidkrafter. Vid en hållplats kan det räcka med den lilla tvärlutning som uppstår genom vägbanans bombering för att drivhjulen ska slira och börja glida i sidled. Kantstenar och snövallar kan sedan göra det omöjligt att komma ur fläcken, speciellt för en så kallad pusher, med drivning på släpvagnsaxeln bakom leden. Här är det alltså sidoglidning hos drivaxeln snarare än hos mellanaxeln, som är roten till det onda.

När fordonet fått upp farten, måste sidgreppet på de bakre hjulen vara större än på framhjulen för att det ska vara stabilt. Antalet frihetsgrader och varianter av instabilitet blir därför större för ledbussar, speciellt för dem med drivning eller medstyrning på den bakre axeln.

3. Styrbarhet: Om väggreppet och sidkraften från styrhjulen inte räcker till för att ändra girhastigheten tar det längre tid att svänga en buss eller en lång lastbil jämfört med en personbil. Det är en praktisk konsekvens av matematiken i den så kallade girmomentekvationen, som jag senast (2010-01-04) skrev om på Newsmill under rubriken Glömd naturlag bakom bussolyckan i Spånga*.”

Lennart Strandberg, Linköpings universitet

***

NyTeknik återkom ett par månader senare med ytterligare fylligt svar på samma fråga; denna gång skrivet av en läsare med förflutet hos en av de stora busstillverkarna. Här sammanfattas det svaret:

Ledbussen utvecklades för att kunna ge plats åt fler passagerare än en vanlig 12 m lång normalbuss. Längden hos en typisk ledbuss är 17 – 18 m och den har två axlar i den främre delen och en axel i ledvagnen. Under många år tillverkades mest ledbussar där motorn var placerad under golvet i den främre delen och med drivning på den mittre axeln, medan ledvagnen hade en styrd axel för att den svepta ytan i korsningar och kurvor skulle bibehållas liten.

För att bussen ska vara tillgänglig för personer med funktionshinder krävs lågt golv. Denna nyare aspekt medförde att motor och växellåda kom att placeras längst bak i ledvagnen, för att ge minsta möjliga intrång på passagerarutrymmet. Följaktligen blev det smidigast att låta bussens bakersta axel vara den drivande. Därmed kom också en större andel av bussens vikt att hamna på drivhjulen.

Som passagerare i en ledbuss behöver man alls inte sitta och vara livrädd när bussen körs i hög hastighet på motorväg. Så kallad ”jack-knifing” inträffar inte, inte ens vid häftiga rattrörelser. Påskjutsledbussar har säkra stabiliseringssystem, medan ledbussar med drivning på den mittre axeln numera har egenskaper hos ledvagnens styrda axel som ger stabil gång i alla situationer.

<Slut på sammandrag av läsarsvaret>

***

Den senaste tidens tillbud med ledbussar visar att fordonskategorin ledbuss fortsatt har problem på halt väglag. Bra #vinterdäck är naturligtvis jätteviktigt. Kanske borde ledbussar köras på dubbade vinterdäck, trots att dubbarna gör att däckstommarna inte går att regummera?

Men när det på tunga fordon inte ens hjälper med #snökedjor, måste det inses att utöver bra däck finns ytterligare en faktor med avgörande betydelse. I denna video visas en EU-tradare där påhängsvagnen är felaktigt baktungt lastad. På Europeiska påhängsvagnar, till skillnad från amerikanska och norska, sitter axlarna tämligen långt fram. Detta gör att när vagnen är baktungt lastad så vippar den likt en gungbräda bakåt och lättar därmed på dragbilens bakdel. Utan last på #drivhjulen så spinner de hejdlöst. Trots att videon avser ledade EU-tradare istället för ledbussar, styrker den Lennart Strandbergs påpekande ovan om betydelsen av att en hög andel av bussens vikt måste ligga på drivande hjul.

Att på grund av rotproblemet dåligt halkbekämpade vägar ersätta en halkkänslig ledbuss med två normalbussar är dyrt. Antagligen kommer därför många främst stombusslinjer fortsatt köras med ledbussar. Halkproblemen kan sannolikt minskas genom att utrusta ledbussarna med dubbdäck. En annan åtgärd kan vara att, när ledbussen körs med bara ett fåtal passagerare, uppmana resenärerna att sätta sig nära den drivande axeln, så att deras kroppsvikt belastar drivhjulen.

Mycket talar för att framtidens ledbussar kommer vara batteridrivna. Då blir det rimligt med drivning på fler än en axel, vilket sannolikt kan minska ledbussarnas halkproblem.

Johan Granlund

Länder utan dubbdäck har samma partikelproblem

Förhöjd partikelhalt på våren skylls återigen på dubbdäcken. Det ger respit med dyrare och politiskt mer besvärliga åtgärder. Men snart kanske media upptäcker att samma problem finns i Tyskland och i andra länder med dubbförbud.

Frågorna är många:

  • Varför nämns inte flera faktorer än däckdubbar?
  • Varför får inte media veta att vårtoppen i luftburna partiklar är ett lika stort problem i länder utan dubbdäckstrafik?
  • Varför varnar man inte för hälsoriskerna med mindre partiklar – t.ex. från saltlösningar – som täcker större lungyta per viktsenhet?

Men det tycks bara finnas ett svar från de förmenta miljövänner, som nu träder fram i media:

Dubbdäck utgör hälsofara  (DN, GP, SvD, SVT)

Läs mer i mina tidigare artiklar om dubbdäck på DN Debatt 1988, Newsmill, Bildrullen.se och på andra webbplatser.

Inlägget är hämtat från bildrullen.se som tillfälligt hade problem med publiceringen

Lästips i Svenska Dagbladet

Johan Ingerö, skribent på ledarredaktionen på Svenska Dagbladet har idag en artikel om dubbdäcksförbudet, lika tandlöst som trafikfarligt som rubriken säger!

Vintern är åter över oss, och blixthalkan – svartisen som den ibland kallas – har redan skördat sina första offer. Synbart obekymrade om detta fortsätter kommunpolitiker som Ulla Hamilton (M) i Stockholm sitt korståg mot dubbdäck.

För att läsa hela artikeln, så får man klicka sig vidare till artikeln på SvD, ”Dubbförbudet lika tandlöst som trafikfarligt”.

Tyst om dubbdäck

I år har, till skillnad från tidigare år, debatten om dubbdäckens vara eller icke vara fört en tynande tillvaro. De senaste två vintrarna var kalla och med mycket snö och is på vägarna. Vi minns återkommande reportage om svårigheter för trafiken att ta sig fram, bussar och lastbilar som halkade av vägen. Erfarenheterna från dessa två vintrar har säkert satt spår, inte bara hos medvetna bilister, utan även hos politiker och myndigheter som har att ansvara för trafiksäkerheten, icke enbart miljön. I år ser det ut som vi får en mildare vinter, men den kan vara minst lika farlig då temperaturen ofta pendlar runt noll.

Bromsträckans beroende av temperaturen för dubbade resp. odubbade däck på slät is visar att dubbeffekten är störst vid mindre kyla

Första allvarliga olyckan i Småland i halka

Innan jag hann publicera detta inlägg händer den första allvarliga halkolyckan i Småland. Kolla här för att läsa mer. Läs också gärna min blogg där det finns flera aktuella länkar till tidningar och även en debattartikel i AB skriven av Lars Beckman och Ulf Berg, båda (M).

Tidningars däcktestare eniga om dubbdäckens betydelse

Däcktester med vinterdäck publiceras varje år i oktober av flera olika tidningar. En del är samma test i olika tidningar, beroende på att det är dyrt att göra seriösa tester av däck och mindre tidningar har inte råd och avstår hellre än att göra subjektiva bedömningar. Tidningarna är tämligen överens om att dubbdäck är överlägsna på is. De har även uppmärksammat att dubbdäcken ökar greppet för de odubbade däcken. Skulle alla köra dubblöst så skulle det bli successivt halare för varje bil som bromsar, svänger eller accelererar.

Skillnaderna mellan olika däck anpassade för det nordiska klimatet kan vara relativt små. Kompromisserna mellan isgrepp och våtgrepp kan skilja en del för olika däck och däckens köregenskaper på just den bil som används för testerna kan variera. Man får således ta testerna med en nypa salt. Det mest betydelsefulla resultatet för konsumenten är att kunna sålla bort däck som inte är anpassade för vårt klimat, samt att få en förståelse för vad det kan betyda om man väljer dubblöst. Kanske bör man helt enkelt stanna  hemma vid isigt väglag, för att åka buss är ingen garanti att man kommer fram.

Debattartikel i Ny Teknik

En av de få debattartiklarna i ämnet vinterdäck och dubbdäck i synnerhet, finns publicerad hos tidningen Ny Teknik, dels i en förkortad version på debattsidan i nummer 44/2011 av tidningen, dels i fullversion på nätet. Artikeln är skriven av undertecknad och med referens till VETA. Läs gärna artikeln, den förklarar bland annat de verkliga orsakerna till att man måste minska PM10-halter (luftburna partiklar) och där EU är inblandade. I Sverige angriper man endast dubbdäcken trots att trafiksäkerheten påverkas negativt. I andra länder löser man problemen på andra sätt. Även länder utan dubbdäck har problem med PM10.

Miljözoner utreds i Stockholm

Bakgrunden till artikeln är det uppdrag som några politiker gav Trafik- och Renhållningsnämnden i Stockholms stad att ta fram förslag om miljözon för dubbdäck. Man lutar sig mot Regeringens tidigare beslut att låta kommunerna själva reglera dubbdäcksanvändningen genom att förbjuda dubbdäck inom givna zoner. Beslutet är mycket egendomligt med tanke på att kommunerna saknar kompetens om de konsekvenser för trafiksäkerheten såväl i staden som i kranskommunerna, som lokala dubbförbud kan få.

Nyligen lämnade Trafik- och Renhållningsnämnden i Stockholm ett svar på uppdraget. Den finns att läsa här. Svaret ger bland annat en tidtabell för åtgärder:

  • förbudet på Hornsgatan bibehålles 2011/2012
  • 2012/2013 införs förbud på ytterligare gator
  • 2014/2015 införs förbud i större områden

Men, man reserverar sig också för att en minskning av dubbdäcksanvändningen kan innebära att utökade förbud kanske inte är nödvändiga. Kanske vill man gå försiktigt fram, trots vissa politikers iver att få bort dubbdäcken helt, oavsett konsekvenserna för säkerheten.